Igår natt var det dags för den återkommande halvårskontrollen i simulatorn. Var sjätte månad utsätts vi för detta enligt krav från luftfartsmyndigheterna. En kontrollant ska se att vi kan hantera vissa nödsituationer som är för farliga för att återskapa i verkliga livet. I vårt fall gör vi detta på Ryanairs anläggning på flygplatsen Stansted utanför London. Vi var dessutom schemalagda att göra detta mellan 22:30-03:30 vilket förstås gav oss en extra faktor att ta med i beräkningen: Trötthet!
Normalt sett så gör vi detta med en normal besättning, en kapten och en styrman (jag), men nu hade de schemalagt oss att vara två styrmän, vilket innebar att vi skulle turas om att agera kapten. Skillnaden mellan kapten och styrman får jag reda ut en annan gång, men kort o gott: Kaptenen svarar bara inför två personer, flygchefen och Gud.
Viss del av det vi utsätts för är samma sak varje gång eftersom det är kravet från myndigheterna, men sen så späds det på med lite extra godsaker som gör att vi får tänka till och agera därefter. Det är en form av skådespel, men eftersom simulatorn är fantastisk realistisk så glömmer man efter ett tag bort att man sitter (ganska) säkert på marken och det enda som är i fara är ens karriär....
Det som hände var:
Vi står på banan på Dublins flygplats och ska starta västerut. Starten går bra och ingenting händer förrän vi svängt höger mot London då vi får en varning om brand i lastutrymmet. Vi utför checklistan för detta och tror att vi med detta släckt branden, men vill givetvis återvända till Dublin för omedelbar landning. På väg tillbaks till Dublin så får flygtrafikledningen problem med radiokommunikationen och vi måste därför följa speciella procedurer för hur man ska ta sig ner i detta fall. Vi landar utan flera problem och instruktören placerar oss på nytt i startposition på startbanan. Nu har det helt plötsligt blivit dåligt väder och sikten är bara 125 meter, knappt något man vill köra bil i, men vi ska minsann accelerera vårt flygplan som väger 65 ton till 270 km/h för att sen lyfta och skjuta upp i luften över dimmorna. Även detta gör vi utan problem och sen är det dags att flyga tillbaks och landa i nästan lika dålig sikt, 200 meter. Om sikten är mindre än 550 meter så måste man utföra en landning med hjälp av autopiloten (även detta tarvar ett separat inlägg tror jag) och när man är på 17 meters höjd över banan så beslutar kaptenen om man ska landa eller inte. I vårt fall så uppstår ett tekniskt fel när vi är 20 meter över banan som gör att vi måste avbryta och ge full gas upp igen. Vi tar ett varv över Dublin och gör ett nytt försök, denna gång landar vi utan dramatik.
Åter på startbanan, vädret är nu bättre och vi ska intet ont anandes starta på nytt. Denna gång exploderar högra motorn precis innan vi ska lyfta. Det finns inte tillräckligt med bana kvar för att stoppa planet så vi är tvungna att lyfta ändå, vilket för er flygrädda jag kan meddela går alldeles utmärkt med bara en motor. Även i detta fall vill vi förstås landa så snart som möjligt så vi följer flygledarens instruktioner för att flyga runt med bara en motor tillbaks till Dublin. Nu har det dessvärre blivit dåligt väder helt plötsligt och med bara en motor så kan man inte landa med hjälp av autopiloten så när vi är på 60 meter över marken och inte ser landningsbanan så måste vi avbryta och sätta nosen upp i luften igen. Pust!!
Ännu ett varv över Dublin och deras Guinnessdrickande invånare, och nu har vädret blivit något bättre så denna gång landar vi till de tänkta passagerarnas, och vår, stora glädje. Med några knapptryckningar så positionerar kontrollanten oss på nytt för start och nu har det åter igen blivit dålig sikt. Jag sitter i vänstra stolen och har min kollega Jose från Madrid till höger. Det är Jose som ska flyga, han ger full gas och planet börjar rulla. När vi når 250 km/h så får vi varning om brand i högra motorn. Vi har ännu ej nått farten där vi måste lyfta för att inte köra av banan så jag (som agerar kapten/Gud) beslutar att vi ska stoppa planet. Bromsarna på en Boeing 737 är sjukt effektiva och vi stannar på bara några hundra meter, till kostnaden av några exploderade däck, men det är fullt normalt i detta fall. Branden kan inte släckas och jag beordrar utrymming av planet med hjälp av de välkända rutschbanorna.
Efter att ha svettats i fyra timmar så säger kontrollanten att det är över och det är dags för kaffe, som om ingenting hade hänt. Vi lämnar vår lilla låda och går ner några trappor till kaffeautomaten efter att ha blivit utsatta för situationer som för de flesta piloter aldrig händer under en hel karriär. Men vi har bevisat att OM det händer så kan vi återföra vår metalltub ner på Moder Jord på ett säkert sätt. Om sex månader är det dags att bevisa det på nytt....
I den här lådan på hydrauliska ben återfinns en exakt kopia av en cockpit (eller Flight deck som man säger nuförtiden). Tillsammans med det visuella systemet får man en oerhört realistisk känsla. Lådan rör sig, hoppar och skakar precis som ett riktigt flygplan. Den har döpts till "The box of doom" av min kollega Jens, för när man kliver in i den så sätter man sin karriär på spel. Dock, när man kliver in i det riktiga planet har man ansvar för inte bara ens eget liv utan 194 personers liv därtill.
Palm Jumeirah är en minsta av tre planerade artificiella palmformade öar som byggs utanför Dubais kust. Det är dock den enda som i nuläget är bebodd, finanskrisen har drabbat även Dubai och skapelsen av de andra två drar ut lite på tiden...
Kortet är ituklippt och ersatts av ett nytt av mindre ädlare valör....
I den här lådan på hydrauliska ben återfinns en exakt kopia av en cockpit (eller Flight deck som man säger nuförtiden). Tillsammans med det visuella systemet får man en oerhört realistisk känsla. Lådan rör sig, hoppar och skakar precis som ett riktigt flygplan. Den har döpts till "The box of doom" av min kollega Jens, för när man kliver in i den så sätter man sin karriär på spel. Dock, när man kliver in i det riktiga planet har man ansvar för inte bara ens eget liv utan 194 personers liv därtill.
Inlägg
